Marianela Palacios Ramsbott
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Capital
El plan de inversiones públicas que tiene previsto ejecutar el Ministerio de Obras Públicas (MOP) en este quinquenio se aproxima a $3.000 millones. Y como la mayoría de esos proyectos son construcciones, ampliaciones o reparaciones de infraestructura clave para elevar la conectividad y competitividad del país, deberían ser equivalentes a 3.000 millones de razones para celebrar.
Pero no todos están festejando la cifra y algunos opositores, como la precandidata presidencial perredista Balbina Herrera, sospechan que hay gastos excesivos e injustificados de por medio.
La semana pasada, Herrera le solicitó al ministro de Obras Públicas, Federico Suárez, una explicación en torno a la autopista Arraiján-La Chorrera, porque los casi $7 millones por kilómetro (km) que están gastando en promedio en esa obra duplican lo gastado en 2007 durante la administración de Martín Torrijos.
El caso de la rehabilitación del Puente de las Américas también ha sido destacado por otros miembros del PRD.
Es que, en 1998, el ensanche del Puente de Las Américas de 3 a 4 carriles y la remoción total costó $11 millones. En 2004, el Puente Centenario, de 6 carriles, costó $104 millones. Pero en 2010, la sola rehabilitación del Puente de Las Américas, que no añadió ni un carril más, costó $80,7 millones.
Al ser consultado sobre el particular, Suárez aclaró que no sólo el aumento de los materiales de construcción y la mano de obra explica las variaciones de costos y que no se deben comparar los precios de los distintos proyectos de infraestructura simplemente dividiendo el monto total entre la longitud de la vía, porque este método equivale a comparar peras con manzanas.
“Este método presenta algunas dificultades para realizar interpretaciones. Por ejemplo, no considera otros trabajos incluidos en los diferentes contratos, como pueden ser muelles marítimos, pasos elevados vehiculares o peatonales, puentes, intercambiadores para conectar con vías existentes, parques o espacios públicos, mejoras en estructuras existentes e indemnizaciones por liberación de vía, entre otros”, dijo.
Además, tampoco considera las condiciones particulares de los terrenos en que se desarrolla cada obra.
“Si una vía requiere impactar el medio ambiente, por ejemplo, conllevará gastos de compensación ambiental, reforestación en áreas especificadas por la Autoridad Nacional del Ambiente y rescate de fauna (lo cual implica toda una logística con personal especializado en horarios nocturnos y de madrugada), entre otros. Y si la construcción impacta a la comunidad con ruido o polvo, requerirá gastar en equipos más silenciosos, barreras para evitar dispersión de partículas y en ocasiones requerirá efectuar obras comunitarias que mitiguen el impacto social del proyecto”, señaló.
Por otra parte, el MOP modificó la forma en que se licitaban los proyectos con el propósito de solucionar un problema de larga data en la administración de la institución.
“Antes se realizaban licitaciones para proyectos individuales relativamente pequeños, como puentes, pasos elevados, drenajes, entre otros. De esto resultaban procesos de licitación interminables, se terminaba teniendo a varias empresas trabajando en una misma zona y eso creaba un caos. Por último, el globo de proyectos terminaba por costar más”, aseguró.
Por eso decidieron armar licitaciones por paquetes que involucran varios componentes. Por ejemplo, en Arraiján y La Chorrera había problemas de iluminación, falta de seguridad en la carretera, filtraciones de tuberías que socavaban la rodadura, puentes peatonales deteriorados y que no cumplían con los estándares legales y puentes sobre ríos que estaban a punto de colapsar.
Y así fue como “todas las obras para mejorar estas situaciones se licitaron juntas”.
Respecto al caso de la Cinta Costera, que destaca porque los precios de la última etapa al menos duplican los de la tercera etapa, según los cálculos de la firma Platinum Consulting, Suárez detalló cinco diferencias clave.
“En la fase III, además de una nueva avenida de Los Poetas similar a la Cinta Costera Fase I, consistente en relleno con vialidad, parques, zonas peatonales, áreas verdes y zonas deportivas, entre otros, se incluyen: 1) Mejoras en la avenida Balboa (soterramiento de la línea de transmisión eléctrica de alta tensión, dos puentes peatonales, mejoras en la red de drenajes, entre otros). 2) Interconexión entre avenida Balboa y avenida de Los Poetas mediante un túnel (o un tramo marino), que por su grado de complejidad y características (muy distintas a un relleno) implican costos muy superiores. 3) Rompeolas, nuevo Mercado de Marisco y áreas de uso turístico. 4) Mantenimiento de la Cinta Costera Fase I y II por seis años y Fase III por tres años”, enumeró.
En cuanto a la autopista Arraiján-La Chorrera, el funcionario explicó que en esta obra se está aplicando el mecanismo constructivo conocido como rubblizing, el cual consiste en triturar toda la losa deteriorada y, sobre ella, colocar las carpetas de hormigón asfáltico.
Además, se está utilizando una maquinaria tecnológica especial (Transportador de Material) y la “obra va más allá de transformar esta vía de dos carriles a tres”, reiteró.
Contempla también la colocación a lo largo de la ruta de más de 500 luminarias y de una barrera de concreto similar a la existente entre el Puente de las Américas y el distrito de Arraiján; la rehabilitación y/o ampliación de los puentes Hacienda Limón, Vacamonte, Bique, Perurena y el del Hospital Nicolás Solano (al que se le va a crear una conexión vehicular que permitirá que La Chorrera tenga un acceso directo hacia el interior); los puentes peatonales se remozarán y se elevarán a 5,50 metros; y los túneles vehiculares y los puentes sobre los ríos Aguacate, Martín Sánchez, Caimito y San Bernardino se ampliarán.
Y una vez que el proyecto sea entregado al Gobierno, la empresa Transcaribe Trading tendrá la responsabilidad de darle mantenimiento a la obra por tres años y de asumir, a manera de garantía, todos los costos que se generen por defectos en la construcción durante ese período.
