Monday, April 7, 2008

Navarro construirá puente en la Costa Abajo

Elizabeth Alveo Miranda
ealveo@elsiglo.com
Colón tiene que volver a ser la "tacita de oro", manifestó el precandidato presidencial por el PRD, Juan Carlos Navarro y es por ello que el gobierno de Martín Torrijos está ampliando la carretera desde la ciudad capital y construyendo la autopista para que todos los colonenses se sientan orgullosos de su provincia.

Navarro, precandidato presidencial por el Partido Revolucionario Democrático, en su recorrido por la ciudad de Colón se comprometió a realizar su mayor esfuerzo ante la Autoridad del Canal de Panamá, para acelerar la construcción del puente de la Costa Abajo.

En su gira por los Barrios Norte y Sur de la ciudad de Colón, Juan Carlos Navarro recibió el apoyo de dirigentes comunitarios y los principales líderes políticos de la provincia, quienes mostraron su satisfacción por contar con un candidato que ha evidenciado durante todos estos años una gran sensibilidad por los más necesitados, por el desarrollo y el engrandecimiento del país.
Navarro, acompañado por cientos de simpatizantes, visitó los multifamiliares en calle 16 Amador Guerrero y el Bambulen en donde fue ovacionado y aclamado por los residentes y vecinos, para luego dirigirse hacia el mercado público, donde compartió con los expendedores y clientes y les manifestó su interés en darle mejor calidad de vida a todos los colonenses.

Nuevo legado a la historia


Betty Brannan Jaén
Corresponsal

LaPrensaDC@aol.com

WASHINGTON, D.C– Por los últimos 30 años, la obra Path Between the Seas [Un camino entre dos mares], de David McCullough, ha sido la historia definitiva de la construcción del Canal de Panamá. Pero el joven británico, Matthew Parker, acaba de publicar un libro que da nuevas luces sobre la materia. "El libro de McCullough fue escrito hace 30 años y para un público estadounidense", señaló Parker a este diario, al subrayar que él tuvo un acceso a archivos históricos en Inglaterra.

El libro de Parker, de perspectiva más moderna y menos pro-estadounidense, se titula Panama Fever: The Epic Story of the One Greatest Human Achievements of All Time-The Building of the Panama Canal. [Fiebre panameña: La historia épica de uno de los logros humanos más grandes de todos los tiempos -la construcción del Canal de Panamá]. El título se refiere a la obsesión –la "fiebre", por decirlo así– que por siglos se apoderó de quienes se entusiasmaron incautamente con la visión de una ruta interoceánica atravesando el istmo panameño. El relato subraya que esta "fiebre" ha estado contagiando a sus víctimas por casi 500 años, desde aquel día en 1513 cuando Vasco Núñez de Balboa, en Panamá, fue el primer europeo en poner sus ojos sobre el océano Pacífico. Un sinnúmero de exploradores, conquistadores, aventureros y charlatanes perdieron la cabeza –y a veces, la vida– buscando la quimera de una vía natural, y muchos miles más murieron al servicio del canal que finalmente se construyó.

"A través de la historia de este sueño canalero, casi todos los involucrados en el proyecto, desde el más humilde obrero de pico y pala hasta el más venal de los especuladores de Wall Street, quedaron obsesionados por la "gran idea" del canal, por "la fiebre canalera", escribe Parker. Una y otra vez en la historia, esta obsesión ha causado un "optimismo excesivo" al estimar el costo y la dificultad de la obra, tendencia que no debemos olvidar, advierte Parker, al vigilar el progreso del proyecto actual de ampliación.

Por lo demás, expuso Parker en la presentación de su libro en Washington, el gran triunfo estadounidense en la construcción del Canal de Panamá ilustra tanto lo mejor como lo peor del coloso estadounidense. Lo mejor fue su deslumbrante capacidad tecnológica y logística, sumado a ese espíritu emprendedor, innovador e invencible que el resto del mundo admira tanto en los estadounidenses [como dijo Parker, en inglés, "that American can-do spirit"]. El mismo Teodoro Roosevelt era la personificación de esas cualidades esenciales para el éxito de la construcción canalera.

Pero, al mismo tiempo, del otro lado de la moneda, las acciones de Roosevelt con "tomarse a Panamá" –según observadores internacionales, pero no a ojos de los panameños– fueron condenadas por la comunidad internacional, que tuvieron allí una primera visión de la arrogancia, la ilegalidad y el unilateralismo estadounidense que se repetiría frecuentemente durante el siglo XX. No menos ofensivo, escribe Parker, fue el estado autocrático, despótico y escandalosamente racista que Estados Unidos creó en la Zona del Canal, junto a la sumisión política que Washington impuso a la nueva República .

Segregación racial en la antigua Zona del Canal

Según Mathew Parker, su libro examina la discriminación racial que había en la Zona del Canal de Panamá, con mucho más detalle que los libros anteriores sobre la construcción de la vía interoceánica.

El autor revela que inicialmente el sistema de Gold Roll y Silver Roll era para distinguir entre empleados estadounidenses y los demás, solo que más adelante se convirtió en un sistema para separar las razas.

Cuando eso ocurrió, había estadounidenses negros en el Gold Roll y John Stevens dispuso ir removiéndolos uno a uno, hasta perfeccionar la segregación.

George Goethals continuó y recrudeció la segregación. Anteriormente, se conocía que Goethals recibía quejas de los obreros del Canal, todos los domingos en la mañana. Posteriormente, Parker aclararía que Goethals solo recibía las quejas de trabajadores en el Gold Roll. Mientras que los del Silver Roll eran atendidos por un subalterno de jerarquía muy inferior.

Acuerdan citar a Colamarco


José Quintero De León
jquintero@prensa.com

La bancada de oposición de la Asamblea Nacional acordó el pasado jueves con su homóloga oficialista citar al ministro de Obras Públicas, Benjamín Colamarco, para que comparezca y explique la concesión otorgada de tres hectáreas al Club de Yates y Pesca, dentro del proyecto de cinta costera en la Avenida Balboa.

El acuerdo se logró tras la suspensión momentánea del segundo debate al contrato suscrito entre Petroterminal de Panamá (PTP) y la Nación, suspensión que se debió a la propuesta de citar al ministro Colamarco y que obligó a ambas fracciones a negociar para facilitar la aprobación del contrato con PTP.

El objetivo, explicó el diputado panameñista José Blandón Figueroa, es que el ministro Colamarco explique, aunque sea ante la Comisión de Obras Públicas de la Asamblea, cómo se hizo el trato.

Según el legislador, la cinta costera, valorada en 190 millones de dólares, será financiada, en buena parte, mediante el mecanismo de valorización. Es decir, el Estado le cobrará a los dueños de las fincas contiguas una tasa basada en que sus propiedades subirán de valor gracias a un proyecto público como es la cinta costera.

"Nos preocupa, dijo, que la gente va a tener que pagar sobre un proyecto que cuesta 190 millones de dólares, pero que dentro de esos 190 millones hay 10 ó 15 millones que corresponden a tres hectáreas de terreno que le están dando al Yates y Pesca, un club privado". En 1959, la Asamblea Nacional otorgó al Yates y Pesca un terreno en la Avenida Balboa, contiguo al parque Anayansi, para atracadero de naves deportivas. Posteriormente, el club logró otra concesión con la Autoridad Marítima de Panamá, por más de dos hectáreas y por la que paga un centavo por metro cuadrado al mes.

A la fecha, Colamarco ha justificado este acuerdo con el club, así como con el hotel Miramar Intercontinental, por la "afectación" que la cinta costera tendrá sobre ambos establecimientos.

A ello agregó que esta concesión le evitaría al Estado entrar en un litigio en los tribunales que podría durar 10 ó 15 años.

A la pregunta de si espera que sus colegas perredistas apoyen la idea de citar al funcionario, Blandón dice confiar en que la bancada oficialista cumpla su palabra empeñada, ya que hoy lunes volverán a presentar a consideración el tema, y esperan contar con su voto dentro de este pacto de caballeros.

Exigen revisar contratos


Rafael Berrocal
Unidad de Investigación

rberrocal@prensa.com

Tres ex administradores de la desaparecida Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) coinciden en que el Gobierno debe renegociar los contratos vigentes con las 13 empresas que poseen concesiones en la calzada de Amador, y que adeudan al Estado más de 18 millones de dólares.

La alta morosidad se debe a la falta de "responsabilidad administrativa" de las autoridades públicas, advierte Alfredo Arias, quien estuvo al frente de la ARI entre 1999 y 2004.

Sostiene que es indispensable renegociar los contratos sin desmejorar los intereses del Estado, pero considera que esa decisión debe ser discutida con los empresarios del lugar.

Para Nicolás Ardito Barletta, primer administrador de la ARI (1994-1999), los contratos deben ser honrados por las partes, de lo contrario es necesario tomar acciones, por lo que sugirió negociar con los concesionarios para establecer términos de pago mutuamente satisfactorios o proceder por violación de contrato.

"Los contratos que se hicieron durante mi administración, en su mayoría, están siendo cumplidos" dijo Ardito Barletta. "Hay otros, posteriores, que no se cumplen".

La forma y las condiciones en que fueron hechos los contratos hace difícil administrarlos, advirtió Julio Ross, quien fue el último administrador de la ARI y que ahora está al frente de la Unidad Administrativa de Bienes Revertidos. "Si se pudiera, ya les hubiera prendido fósforo a todos los contratos de concesión en la calzada de Amador", aseguró.


Arias: ‘Todos incumplieron el contrato’

El ex administrador de la desaparecida Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) Alfredo Arias señaló que "todas las concesiones en la calzada de Amador tienen causales para ser suspendidas por incumplimiento".

"Es fácil verlo, y si se aplica el contrato no habría un soloproyecto andando", dijo Arias.

Para Gustavo García de Paredes, ex presidente de la junta directiva de la ARI, el Estado debe dar un ultimátum a todos los concesionarios de la calzada de Amador para que paguen las cuentas atrasadas.

Ayer, este diario publicó un reportaje sobre todas las irregularidades que se presentan en las concesiones de Amador, entre ellas: cuentas atrasadas, rellenos no autorizados, edificios por encima de la altura permitida, cánones de arrendamiento de dos centésimos por metro cuadrado, y reconocimiento de inversiones por parte del Estado.

Dentro de ellas no solo se encuentra el Grupo F, sino también otros concesionarios como Las Brisas de Amador, Fuerte Amador Resort y Marina, y Naos Harbour Island, entre otros, que adeudan 18 millones de dólares al Estado.

La Unidad Administrativa de Bienes Revertidos reconoció que hay causales para suspender varios de los contratos, pero ha procedido a la negociación de acuerdos amistosos, como un primer paso.

García de Paredes señaló que el problema de las marinas se debió a que no había una única institución responsable de los permisos; lo hacía el Ministerio de Economía y Finanzas o la Autoridad Marítima de Panamá. "Los empresarios pusieron en marcha los proyectos con los permisos de la primera institución que se los daba", dijo García de Paredes.

Para la Alianza Pro-Ciudad, las irregularidades en Amador son preocupante. "Se están violando normas y espacios públicos que son de todos los panameños", dijo Giulia de Sanctis, vicepresidenta de esa agrupación.

Desarrollo urbano: voraz e incómodo



Ana Teresa Benjamín
abenjami@prensa.com

Con un crecimiento económico proyectado de entre 7.5% y 9% para este año, Panamá se perfila como un país de fuerte desarrollo en 2008.

Pero, mientras los burócratas se muestran satisfechos con los números, los habitantes de la ciudad sufren con uno de los principales impulsores de este despegue: la construcción.

Trabajos en cada esquina y a cualquier hora del día, calles estrechas, entre otros casos, influyen para que no todos estén felices con el maná de las grúas y los volquetes.


Panamá, capital en construcción

Los años que tiene Gaspar Estribí de vivir en calle 73 de San Francisco se notan en cada uno de los surcos de su cara.

Hace 50 años, exactamente el 15 de febrero de 1958, Estribí recogió todos sus bártulos y se mudó con su familia a la casa nueva, que él mismo había construido, en el apartado barrio de San Francisco. "Era un lugar muy tranquilo, en las afueras de la ciudad", recuerda.

Ahora, Estribí tiene 88 años y una gripe que no lo deja en paz. Atrás de su casa hay un lote baldío con paredes a medio derrumbar. Diagonal a su lote se levanta un edificio de varios pisos. Por la calle pasan tres camiones volquete. Uno más activa la alarma de reversa. La casa de enfrente, de dos pisos, fue vendida. La calle está llena de trozos de tierra.

Lo que menos hay ahora en la calle 73 es tranquilidad y a Estribí apenas se le escucha su dilema.

"Estas construcciones me han causado muchas molestias... La casa me la tienen llena de polvo y me ha dado esta gripe. Me han dejado solo, todo el mundo ha vendido y no aguanto el ruido", se queja.

En dos meses se mudará, dice, a un edificio de apartamentos en el sector. Ha vendido su lote para otra gran torre.

A Estribí, sencillamente, se lo tragaron las máquinas voraces del "desarrollo urbano".

UN AUGE QUE MORTIFICA

Los informes económicos lo indican: en 2007, Panamá creció a todo vapor (11.2%), y aunque se prevé que este año sea más modesto (entre 7.5% y 9%), precisamente la construcción seguirá siendo uno de los pilares fundamentales de este desarrollo.

El año pasado, ese sector creció 19.6%, y en los dos primeros meses de este año se otorgaron permisos de construcción valorados en 1.2 millón de dólares, 72.3% más que en el mismo período del año pasado.

Bien lo dice José Batista, director de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda (Mivi): "El auge en la construcción ha generado más de 60 mil puestos de trabajo permanentes y mayor recaudación fiscal".

Desde la Cámara Panameña de la Construcción se ha informado que el auge no solo lo provocan los proyectos residenciales de casas y apartamentos, sino también las obras de infraestructura y los trabajos del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá.

Es tanto lo que ocurre en el sector construcción, que aprimera vista parece inconmensurable.

Pero todo "regresa" a su tamaño en las calles, cuando grúas y camiones transitan con afán transportando materiales y equipos, mientras la población intenta sobrevivir a este caos de calles estrechas, edificios muy altos, manejo desordenado y desarraigo. Como cuenta Estribí que le pasa a diario.

Luces, acción ... ¡Qué sueño!

En Cerro Viento y frente al centro comercial Los Pueblos, las máquinas preparan el terreno para otro centro comercial.

Clara Bermúdez no sabe bien de qué se trata, pero sí que desde que empezaron las obras hay días que en la casa no se puede dormir porque trabajan en las noches, y para hacerlo encienden unas luces industriales, capaces de trastornar a un ciego.

"Me molesta el polvo y hay veces que trabajan las 24 horas del día", comenta. Además, el corte del pajonal –supone ella– ha traído como consecuencia el traslado de cientos de mosquitos a su residencia.

En el área de lavandería, que colinda con los terrenos en movimiento, hay cientos de ellos pegados en las paredes.

Otra vez en calle 73 de San Francisco, Julia Chock cuenta sus peripecias. Administradora del Centro Infantil Mis Ositos, al lado de la guardería se avanza en la construcción de una torre nueva de apartamentos. "Toda el área verde que usaba para que jugaran los niños la he dejado de usar, porque de pronto está uno allí "y oye que un camión golpea la pared. Es peligroso", explica.

San Francisco es, de hecho, uno de los barrios que experimenta un cambio de rostro radical. Así como en Bella Vista, en San Francisco las casas unifamiliares están siendo derrumbadas para levantar torres de apartamentos.

Según Batista, menos del 20% de los terrenos de estos sectores han sufrido cambios recientes de zonificación. En Bella Vista, por ejemplo, ese cambio se produjo a mediados de los años sesenta. "Lo que sí hay que admitir es que no se planificó el cambio de infraestructuras, y ahora lo estamos haciendo aceleradamente por el auge inmobiliario", dijo.

Para el director de Desarrollo Urbano, todos estos cambios se plasmaron en el Plan Metropolitano de la ciudad de Panamá, de 1997. En ese plan se estableció "que es necesario densificar áreas de la ciudad para evitar el crecimiento hacia el este y el oeste", recalca.

Pero, mientras tanto, los ciudadanos sufren en el remolino impetuoso de la ciudad de Panamá, la cosmopolita.

Las duras realidades impuestas a la franja urbana

Condicionada por la presencia de la zona del Canal, la ciudad de Panamá siempre se vio forzada a crecer en forma alargada. Por esa razón, el crecimiento de la metrópoli ha ocurrido principalmente hacia el este (San Miguelito, 24 de Diciembre, Tocumen); y hacia el norte (Alcalde Díaz y Las Cumbres).

Con la reversión paulatina de las tierras canaleras (1979-1999), nuevas áreas de desarrollo fueron incorporándose al territorio de la ciudad capital. Las zonas oriente y norte agrupan, en su mayoría, asentamientos formales e informales de clase media y baja.

Sin embargo, de acuerdo con las autoridades del Ministerio de Vivienda (Mivi), el Plan Maestro de 1997 establece que, para no continuar con el crecimiento longitudinal y presionando así el sistema de transporte y la infraestructura, es necesario densificar las zonas céntricas de la ciudad.

Es así que barrios como Bella Vista, El Cangrejo y San Francisco, por mencionar algunos, han pasado de ser áreas de veraneo o de residencias en las afueras de la ciudad, a zonas de gran demanda para la construcción de edificios de alta densidad. En el proceso, sin embargo, los viejos residentes se han visto forzados a abandonar esos sectores, no siempre de la mejor manera.

Los urbanistas han manifestado repetidamente que el crecimiento de la ciudad se está dando de forma desordenada, sin contemplar la necesidad de nuevas calles y sistemas de agua pluviales y residuales. De hecho, expresaron una vez más su preocupación durante el reciente "II Foro: Una ciudad para vivir". A esa inquietud ahora se añade la construcción de la cinta costera, que cambiará por completo el rostro de la Avenida Balboa. Un proyecto de 189.1 millones de dólares que promete nuevo espacio de tránsito de vehículos y áreas verdes, pero rellenando el mar de la bahía de Panamá.

Los residentes del sector también han manifestado molestias por los intensos trabajos que conlleva este millonario proyecto.

Microsoft Tells Yahoo To Accept Offer or Face Hostile Takeover

Associated Press
SEATTLE, April 5 — Microsoft urged Yahoo accept its $41 billion buyout offer, warning in a letter Saturday that if a deal wasn’t reached by April 26, it would launch a hostile takeover at a lower price.

“If we have not concluded an agreement within the next three weeks, we will be compelled to take our case directly to your shareholders, including the initiation of a proxy contest to elect an alternative slate of directors for the Yahoo board,” Steve Ballmer, chief executive of Microsoft, wrote in the letter.

“If we are forced to take an offer directly to your shareholders, that action will have an undesirable impact on the value of your company from our perspective which will be reflected in the terms of our proposal.”

A Yahoo spokeswoman declined to comment.

In the letter, Ballmer said Yahoo’s search share and page views, two measures of the strength of the Web portal company’s business, appear to have fallen since the end of January, when the cash-and-stock offer was made. At the time, Microsoft’s offer was valued at $44.6 billion, or 62 percent above Yahoo’s market value. The deal is now worth just under $41 billion, based on Friday’s closing stock prices.

Yahoo’s board formally rejected Microsoft’s bid in February, saying it was too low. Since then, the Silicon Valley company has explored alliances with Google, News Corp.’s MySpace.com and Time Warner’s AOL, but no alternative to Microsoft’s offer has surfaced.

Ballmer acknowledged the alternative negotiations and questioned why, in the absence of another offer, Yahoo was still dragging its heels.

“This is despite the fact that our proposal is the only alternative put forward that offers your shareholders full and fair value for their shares,” Ballmer wrote. He said the Microsoft offer has strengthened as the economic climate has weakened.

“We believe that the majority of your shareholders share this assessment,” Ballmer wrote, despite a recent Yahoo forecast that its revenue would rise more than 70 percent during the next three years.

Microsoft has said from the start that it would consider all means of completing the deal. Those possibilities taking its offer directly to Yahoo’s shareholders, as well as working to elect its own candidates to fill Yahoo’s board at the company’s annual shareholder meeting.

Yahoo has not set a new date for the meeting. Before Saturday, it was known that Microsoft had hired a proxy solicitation firm to help with a hostile bid, but it had not said when it would take such action.